Характеристики двигателя F18D3/T18SED
| Производство | GM Holden Engine Plant |
| Марка двигателя | F18D3/T18SED |
| Годы выпуска | 2004-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88,2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80,5 |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1796 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 121/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 169/3800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 12.2 6.8 8.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | 600 |
| Масло в двигатель | 10W-30 5W-30 (Районы с низкой температурой) |
| Сколько масла в двигателе | 3.75 |
| При замене лить, л | 3 |
| Замена масла проводится, км | 15000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 200-250 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 200+ ~140 |
| Двигатель устанавливался | Chevrolet Lacetti Daewoo Lacetti |
Неисправности, ремонт двигателя Лачетти 1.8
Двигатель F18D3 эволюция предыдущего T18SED, отличия небольшие: убрали высоковольтные провода, вместо них модуль зажигания, масляный фильтр изменил свое место расположения, ремень ГРМ, ролики и помпа так же подверглись изменениям, остальные изменения пришлись на навесное. По своим динамическим характеристикам, расходу бензина или масла, двигатель F18D3 ничем не отличается от T18SED, говоря проще, простой владелец изменений не заметит. На Лачетти до 2007 года ставился T18SED, более поздние экземпляры шли уже с F18D3.
Перейдем к слабым местам, а они все те же, что и на F16D3 или F14D3 ибо мотор не претерпел каких-либо значимых преобразований.
Тюнинг двигателя Chevrolet Lacetti F18D3
Чип-тюнинг Chevrolet Lacetti
Наивно полагать, что после обычной прошивки ваш мотор качественно преобразится и поедет как сумасшедший, это все байки связанные с оправданием пустой траты денег. Чтоб мотор поехал не только на бумаге, но и в жизни, его нужно раскрутить спортивными валами, дать свободно дышать и т.д. Ищем распредвалы с умеренной фазой ( 270-280) и с нормальным подъемом (выше 9), ставим паук 4-2-1 и выхлоп на трубе 51 мм (многие советуют трубу 63 мм, забудьте! Мотор не такой мощный) и под этот конфиг прошиваемся. Около 140-145 сил получите без проблем, плюс ко всему звук изменится и станет более злым. Мало мощности? Делаем портинг ГБЦ, подбираем увеличенные клапаны, побольше ресивер для Лачетти и вперед настраивать, около 160+ л.с. получиться снять.
Компрессор и турбина на Lacetti 1.8 F18D3
Надувать мотор со степенью сжатия 9.5 не разумно, однозначно нужно разжимать. Если стоит задача приколхозить компрессор с давлением 0,5 — 0,7 бар, то обойдемся двумя прокладками ГБЦ, если же речь идет о турбине, берите кованые поршни с проточками под более низкую СЖ.
Покупаем более производительные форсунки 360сс — 440сс, выхлоп на трубе 63 мм, валы с фазой около 270. Ставим компрессор, настраиваем, получаем около 180-200 л.с.
Под турбину все сложнее, к форсункам, выхлопу, валам добавим переварку впускных выпускных коллекторов, пайпинги, интеркулер, маслоподача на турбину. Саму турбину рационально использовать TD04L, Garrett 17 и им подобные, на них вполне реально надуть больше 220 л.с. Ресурс, расход топлива? Такие вопросы неприлично задавать
На деле реализация подобных проектов дело очень трудоемкое и финансово затратное, стоимость турбо Лачетти может выйти дороже какого-нибудь поддержаного Ford Focus ST, Mazda 3 MPS или VW Golf GTI, при этом даже на Б\У-шном горячем хэтчбеке ресурс, надежность и стабильность валилова будет в разы выше.